Trať 228, Jindřichův Hradec - Obrataň
Plány, výstavba a počátky provozu
O spojení oblasti Kamenice nad Lipou se světem pomocí železnice usilovali místní představitelé i podnikatelé již od roku 1893. V prvních návrzích se jednalo o dráhu normálněrozchodnou vycházející z Jindřichova Hradce nebo Jarošova nad Nežárkou a vedoucí přes Novou Včelnici a tehdy okresní město Kamenici nad Lipou do Pelhřimova. Roku 1895 byla trať zamýšlena v trase Jindřichův Hradec - Nová Včelnice - Kamenice nad Lipou - Černovice - Pořín nebo Obrataň, přičemž již brzy na to byl inženýrem Janem Kodlem doporučen kratší a levnější úsek do Obrataně.
Roku 1896 souhlasilo ministerstvo války se zřízením dráhy, která však měla být postavena s tzv. bosenským rozchodem kolejí, tedy rozchodem 760 mm. Následovaly však nejrůznější byrokratické problémy a ministerstvo financí ani ve svém rozpočtu nepočítalo s výstavbou této trati. Místní zájemci však dále lobbovali v říšské radě i v poslanecké sněmovně, až jim byl dán příslib výstavby včetně státního příspěvku.
Poté, co 31. prosince 1904 vydal František Josef I. koncesi ke stavbě dráhy, byla založena akciová společnost Místní dráha Jindřichův Hradec - Obratany a následně zahájena samotná výstavba, kterou provedla pražská firma Ing. Antonín Los. Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy činily 2.950.000 Korun, z nichž 75 % kryl úvěr poskytnutý Zemskou bankou a krytý zemí Českou, 245.000 Korun přispěl stát převzetím kmenových akcií a zbytek, což bylo 492.600 Korun museli zajistit interesanti.
Slavnostní zahájení provozu proběhlo 23. prosince 1906, kdy za projel celou trať speciální vlak s hosty tažený dvěma lokomotivami. Pravidelný provoz byl zahájen 24. prosince 1906 třemi páry smíšených vlaků denně.
Pro zahájení dopravy byly zakoupeny od pražské První českomoravské továrny na stroje dvě parní lokomotivy řady U, později řada U 37.0, a od Ringhoffera osm osobních vozů, tři služební vozů s poštovním oddílem a 30 vozů nákladních.
Na Obrataňce se zpočátku nacházela jediná výtopna v Obratani, roku 1908 byla postavena zděná výtopna v Jindřichově Hradci a o další dva roky později i v Kamenici nad Lipou. Majitelem tratě byla firma Místní dráha Jindřichův Hradec - Obratany, provoz na její náklady zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB (Císařsko-královské státní dráhy).
Následující historický vývoj je velmi podobný historii novobystřické tratě. Provoz dráhy v roce 1918 převzaly Československé státní dráhy, byl zvýšen počet spojů a na zdejší trati byla dokonce odloučena nákladní doprava od osobní. Dráha byla v roce 1925 podle zákona č. 156/1925 Sb. zestátněna, přičemž podle téhož zákona musela být na nejbližší valné hromadě odhlasována likvidace společnosti.
V průběhu druhé poloviny 20. let a ve 30. letech 20. století sílila na trati doprava, byl zvyšován počet podvalníků pro normálněrozchodné nákladní vozy, pro cestující zakoupily ČSD v roce 1929 dva motorové vozy řady M 11.0, které byly o tři roky doplněny třetím. Tato vozidla zrychlila a zlevnila osobní přepravu, díky zvýšenému zájmu cestujících byla dokonce zřízena v roce 1931 nová zastávka Sudkův Důl. V roce 1939 byly zakoupeny první větší motorové vozy řady M 21.0.
Druhá světová válka
Od roku 1939 trať provozovaly protektorátní dráhy Böhmisch-Mährische Bahn. Za druhé světové války byla trať označena číslem 516a. O Vánocích 1944 byl spojeneckým letadlem zničen poblíž později zřízené zastávky Nekrasín vlak tažený lokomotivou U 47.001, který neuposlechl výzvu k okamžitému zastavení.
Na začátku roku 1945 byla doprava na minimální úrovni, po osvobození objem přepravy zase začal narůstat, zejména díky místním národním výborům byly pro zaměstnance dojíždějící do práce zřízeny nové zastávky Rodinov, Nekrasín, Lovětín obec, Dobešov a Benešov nad Lipou. V letech 1954 - 1958 byly dodány nové motorové lokomotivy řady T 47.0, které postupně převzaly nákladní i osobní dopravu a kvůli nimž během první poloviny 60. let 20. století byl ukončen provoz parních lokomotiv i motorových vozů.
Provoz po druhé světové válce
Na rozdíl od provozu na novobystřické trati nebyla osobní doprava mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní za socialismu nijak omezována. Frekvence i časové polohy spojů byly v poválečném období téměř stejné, avšak postupně klesal zájem cestujících. Nákladní doprava byla po druhé světové válce realizována pomocí normálněrozchodných vozů na podvalnících.
V letech 1992/1993 zde jezdily čtyři páry osobních vlaků po celé trati, které byly doplněny několika vlaky v úsecích mezi Jindřichovým Hradcem a Kamenicí nad Lipou a Kamenicí nad Lipou a Obrataní, podle jízdního řádu 1994/1995 to již bylo pět párů vlaků plus další ve zkrácené trase. V roce 1993 byly obě jindřichohradecké úzkorozchodky určeny českou vládou jako první k privatizaci. Téhož roku vznikl pro tyto účely Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který se na přelomu let 1994 a 1995 přetransformoval v akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Ta zpočátku vypravovala historické vlaky s lokomotivou U 47.001.
19. března 1997 byl vládou schválen odprodej obou úzkorozchodných drah společnosti JHMD za symbolickou 1 Kč. Stávající majitel i provozovatel České dráhy však od 27. září toho roku výrazně zredukoval počet spojů, což se nelíbilo obcím ležícím na trati. Proto JHMD ještě podepsaly s ČD nájemní smlouvu a od 23. října 1997 již plně převzaly provoz. Obě tratě se staly 28. února 1998 majetkem JHMD, které tak jsou od té doby vlastníkem i provozovatelem dráhy a výhradním dopravcem.
Současný stav trati
V současné době je, stejně jako na druhé větvi, provoz na trati zastaven, jelikož je společnost JHMD v insolvenci. Zatím není přesný postup, co bude s tratí dále. Ovšem, je dost zájemců o to, aby se provoz obnovil. Jsou to jak vedení kraje a obcí, obyvatelé i samotní železniční nadšenci.