Trať 3e, Frýdlant v Čechách - Heřmanice
Výstavba a počátky provozu
Během června 1898 zahájil vídeňský inženýr Marcus Roth práce na detailním projektu a ve dnech 12. až 14. prosince 1898 se uskutečnila politická pochůzka tratě. Ministrem železnic byla frýdlantskému okresnímu výboru dne 15. února 1899 vydána koncese ke stavbě a provozu místní úzkorozchodné dráhy. Se stavbou se začalo během třetího týdne v dubnu 1899. Kovové konstrukce mostů na trati dodala pražská Rustonka, kolejnice byly vyrobeny v hutích na Kladně.
V době stavby na české straně byla ve stejném období budována také úzkorozchodná trať mezi Markersdorfem a Heřmanicemi o délce 2,2 km, čímž bylo po otevření těchto dvou železnic zajištěno spojení Žitavy a Frýdlantu úzkorozchodnou železnicí.
Následujícího roku byla stavba dokončena a 24. srpna 1900 se uskutečnila technicko-policejní zkouška se zkušební jízdou.
Další den, v sobotu 25. srpna, byla trať uvedena do veřejného provozu. Prvním spojem byl osmivozový vlak číslo 208 tažený lokomotivou „Ehrlich“, která byla ozdobená květinami a nápisy „Glück auf“ a „Frohe Fahrt“. Spoj vyrazil z Frýdlantu ve 14.33 a vezl 150 cestujících. Z Heřmanic pak následně v 15.20 pokračoval do Reichenau. Tou dobou jezdilo na trati denně šest párů osobních vlaků, z nichž polovina dopoledne a zbytek odpoledne.Během března roku 1903 vznikla z dosavadního konsorcia tří subjektů společnost Frýdlantské okresní dráhy, v jejímž čele stál Heinrich Ehrlich.
V roce 1901 v její blízkosti vyrostla textilní továrna Ferdinanda Gutteho, k níž v traťovém kilometru 10,169 odbočovala železniční vlečka. Po trati začal nalámaný čedič dopravovat i kamenolom Johanna Menzela. Plánovány sice byly také vlečky do frýdlantské cihelny Josefa Blöscheho a továrny J. Simona v Kunraticích, avšak ani jedna nebyla realizována.
První a druhá světová válka
Když v srpnu 1914 vypukla první světová válka, klesl počet vlaků každodenně vypravovaných na trať na jeden pár. Během války a související hospodářské krize ovšem docházelo k hospodářským potížím průmyslových podniků v okolí tratě. Velké opravy lokomotiv se navíc prováděly v Německu, kde byly mnohonásobně dražší než v Rakousku-Uhersku. Roku 1918 ještě spolek provozující dráhu převedl finanční prostředky určené na udržovací práce do Berlína, kde je uložil v markách, ale následná inflace ho zcela zlikvidovala.
Nízké platy pracovníků železniční společnosti oproti mzdám v ČSD v souvislosti s vysokými odměnami vedoucích pracovníků společnosti vedly v prosinci 1919 k výhrůžkám stávkou. Ta skutečně vypukla v sobotu 3. dubna 1920 a stávkující požadovali zvýšení mzdy a tzv. drahotní příspěvek (sociální dávky), které byly udělovány zaměstnancům ČSD. Až 8. dubna se provoz na dráze opětovně rozeběhl, přičemž následujícího dne byl podepsán protokol s příslibem požadovaných úprav. Na trati po stávce jezdily jen dva páry vlaků denně, přičemž jeden jezdil jen v úseku mezi Frýdlantem a Dětřichovem.
Během roku 1931 došlo na německý popud k zavření státních hranic s Československem a vstup do Německa byl možný pouze po uhrazení vysokých poplatků. Ty sice byly postupně snižovány, ovšem omezení vedlo ke snížení osobní dopravy. Kamenolom Johanna Menzela, který po trati dopravoval dva vozy štěrku týdně, omezoval provoz a v roce 1932 ukončil činnost úplně. Na jaře roku 1934 ukončily provoz další dva průmyslové podniky - textilky Neumann a C. A. Preibisch. Z průmyslových podniků v okolí tratě tak zůstala pouze výroba krajek v Heřmanicích. Po mobilizaci Československa se po trati přepravovali utečenci ze Sudet mířící do Žitavy. Koncem září 1938 došlo k přepadení stanice v Heřmanicích příslušníky Sudetoněmeckého Freikorpsu, kdy byly zničeny byty zaměstnanců i služební prostory.
Dne 30. září 1938 souhlasilo Československo s tzv. Mnichovskou dohodou a s odstoupením pohraničí. V období od 23. září do 4. října se v souvislosti s pohybem vojsk u hranic na trati zastavil provoz, mezi tím přešla trať pod německou správu. Na trať byly nasazeny moderní motorové vozy, které v té době již jezdily na úzkorozchodných tratích v okolí Žitavy. Jejich provoz skončil už po necelém roce, to znamená 2. září 1939, kdy vešel v platnost zákaz dodávek pohonných hmot civilnímu sektoru.
Železniční zaměstnanci postupně odcházeli do armády a rekonstrukce na trati tak prováděli váleční zajatci z německého tažení do Francie. Od února toho roku začaly před postupující Rudou armádou jezdit po trati zvláštní vlaky přepravující ze Slezska běžence a raněné. Provoz na trati byl navíc přerušován nálety spojeneckých stíhacích pilotů. Pravidelná osobní přeprava byla v úseku Žitava - Heřmanice přerušena 2. května, ve zbylém úseku tratě, tedy z Heřmanic do Frýdlantu, došlo k přerušení 7. května 1945. Následující den obsadila oblast Rudá armáda.
Od 12. května byl na úzkorozchodné trati obnoven provoz, zavedeny byly denně tři páry vlaků mezi Frýdlantem a Žitavou. Dne 23. května přijel do Frýdlantu obsazovací vlak s železničáři ČSD a do Heřmanic dorazil 30. května 1945. Následně po skončení války začaly probíhat odsuny Němců. Vlaky s uprchlíky jezdily až do 21. června 1945, kdy zdejší provoz od DR převzaly ČSD. Další den obsadila oblast Žitavska polská armáda, na navazující trati do Žitavy byl zastaven provoz a tím zde skončila mezinárodní doprava, která již nebyla obnovena.
Provoz po druhé světové válce, zrušení trati
Na podzim 1947 se v celém státě provedl průzkum rentability provozu na železničních tratích. Trať mezi Frýdlantem a Heřmanicemi byla zařazena mezi 52 výkonnostně nejhorších úseků, u kterých se zvažovalo zrušení, a zároveň byla vybrána jako první pro zkušební zrušení. Osobní doprava byla zastavena k 22. září 1947 a nahradily ji dva páry autobusových spojů z Frýdlantu přes Heřmanice do Liberce.
Autobusy sice byly dvakrát rychlejší, ale přesto během jara následujícího roku obce v okolí tratě apelovaly na její zachování a opětovné zavedení osobní dopravy. Autobusy totiž nevyhovovaly dělníkům a školním dětem, protože měly dvojnásobné jízdné a navíc již v Dětřichově byly plně obsazené, takže se další cestující do nich již nevešli. O víkendech v tomto úseku nebyl dokonce žádný provoz.
Během února 1948 byla zpracována studie úplného zrušení tratě. Pro převedení dosavadního železničního provozu na silnice se argumentovalo především ztrátovostí železničního provozu a také špatným stavem lokomotiv. Následně byl na trati k 1. březnu 1951 zastaven veškerý provoz a dopravu kamene z dolů měla převzít ČSAD.
Opětovné obnovení provozu, definitivní ukončení
1. května 1953 měl být znovu zaveden běžný provoz. Argumentem pro opětovné otevření se stalo usnesení Komunistické strany Československa a vlády republiky o podpoře pohraničí. Navíc silnice v okolí železniční tratě, kudy měly autobusy a nákladní automobily jezdit, nebyly ve vyhovujícím technickém stavu. Následně se v roce 1955 rozhodlo o neobnovení osobní dopravy.
Díky snahy obcí bylo v březnu 1957 rozhodnuto o opětovném zavedení osobní dopravy. Proběhly opravy a rekonstrukce trati a dne 14. července 1957 v 9.30 hodin byl vypraven z Frýdlantu první vlak. Na trati každodenně jezdilo 5 párů osobních vlaků a 4 až 5 párů vlečkových vlaků. Počátkem 60. let proběhly ještě opravy mostních staveb.
Intenzita nákladní dopravy se však pomalu snižovala, až v lednu 1963 ustala. Během května a června téhož roku sice ještě proběhlo několik přeprav normálněrozchodných vozů na podvalnících, avšak 13. června 1964 nákladní provoz definitivně ustal. V polovině 60. let došlo sice k obnově vozového parku osobních vozů, ale taktéž zájem o i osobní přepravu klesal.
Na ukončení provozu na trati mělo vliv vyjádření zdejšího traťmistra ze začátku dubna 1975, který zjistil, že stav železničního spodku i svršku je velmi kritický, pražce jsou shnilé a s ohledem na stav upevňovadel kolejnic, která nedrží pevně, nelze na trati zajistit předepsaný rozchod. Navíc byla k dispozici jen jediná provozuschopná lokomotiva a pro opravy tratě byli dělníci nuceni využít štěrku, jejž nalezli na okolních polích.
Na trati by tak bylo nutné snížit nejvyšší dovolenou rychlost na 10 km/h nebo ji úplně uzavřít. K tomu nakonec došlo 13. ledna 1976 po projetí vlaku číslo 20705, kdy byl provoz na trati definitivně ukončen. Část železničního vozového parku byla předána na úzkorozchodné tratě v okolí Jindřichova Hradce a zbylá část byla zlikvidována. K odstranění kolejnic a jejich odevzdání do šrotu došlo v roce 1996 z rozhodnutí liberecké Správy dopravní cesty Českých drah.